Διαβάζοντας το σημερινό ρεπορτάζ του Έθνους και έχοντας γνώση από καράβια και θάλασσα, άρχισαν να διακρίνονται οι σκηνές που εκτυλίχτηκαν εκεί στα ανοιχτά της Βενεζουέλας.
Ξέραμε ήδη πως η φωτιά ξέσπασε στις 3.30 τοπική ώρα πλοίου. Τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει την ώρα που αλλάζει η βάρδια. Σκάντζα βάρδια λέγεται στη γλώσσα των καραβιών.
Και είναι νύχτα. Παραμονή Χριστουγέννων. Παίζει κι αυτό ρόλο.
Όπως σε όλο τον κόσμο έτσι και στα πλοία που ταξιδεύουν, τέτοια νύχτα ο κόσμος δεν πάει νωρίς για ύπνο. Μαζεύονται στις τραπεζαρίες και στα καπνιστήρια, τρώνε, πίνουν, καπνίζουν...
Και στις 3.30 το πρωί που η βάρδια στη γέφυρα και στη μηχανή πρέπει να αλλάξει, ο κόσμος κοιμάται βαριά. Ο ναύτης που έχει βάρδια 12 με 4 κατεβαίνει και ειδοποιεί όσους πρέπει να ξυπνήσουν. Χτυπά την πόρτα τους και φωνάζει:
Καπτά ............., σκάντζα βάρδια!
Αν δεν ακούσει απάντηση, ξαναχτυπά...
Εκείνη την ώρα λοιπόν και με την τσίμπλα στο μάτι, οι ναυτικοί κατευθύνονται στο κουζινάκι του πλοίου να πιουν έναν καφέ και να έρθουν στα ίσα τους.
Τώρα, το ρεπορτάζ του Έθνους λέει πως οι τραυματισμένοι ναυτικοί μίλησαν στους δικούς τους και έδωσαν το στίγμα που ξέσπασε η φωτιά: Στο καπνιστήριο!!! Μάλιστα.
Έφταιξε κάποιο τσιγάρο; Έφταιξε κάποιο καμινέτο όπως αναρωτιέται η εφημερίδα;
Μα δε νομίζω να υπήρχε καμινέτο. Αλίμονο αν στα καράβια υπήρχαν καμινέτα. Ένα ηλεκτρικό μάτι θυμάμαι να ανάβουμε για να φτιάξουμε τον καφέ μας. Όχι καμινέτο...
Άρα τσιγάρο;
Το πράγμα μιλάει μόνο του. Ας περιμένουμε και τα επίσημα πορίσματα, μα η δική μας διαίσθηση λέει: τσιγάρο....
Μπορεί ένα τσιγάρο να βάλει φωτιά και να σκοτώσει 9 ανθρώπους;
Μπορεί όταν αυτός που το κρατάει είναι ζώο και ανεύθυνος.
Και μπορεί όταν δεν τηρούνται οι κανονισμοί ασφαλείας. Στο Έθνος τίθενται ξεκάθαρα τα εξής κρίσιμα ερωτήματα:
Λειτουργούσε ή όχι το αυτόματο σύστημα πυρανίχνευσης - πυρόσβεσης (ανιχνευτές καπνού - σπρίνκλερ) που διέθετε το πλοίο;
Λειτούργησαν ή όχι τα αλάρμ πυρκαγιάς;
Εκλεισε αυτόματα ο κλιματισμός - εξαερισμός για να μη φθάσουν παντού οι καπνοί;
Εκλεισαν ή όχι οι ειδικές πόρτες πυρασφάλειας;
Λειτούργησαν οι ανιχνευτές καπνού;
Για το τελευταίο, τους ανιχνευτές καπνού, είχαμε ήδη προβληματιστεί κι εμείς από την πρώτη στιγμή:
http://educandus.forumotion.com/forum-f20/topic-t1633.htm#9548
Όπως προβληματιστήκαμε και για το ποιοι ακριβώς αξιωματικοί έκαναν βάρδια όταν ξέσπασε η φωτιά. Είχαν τα νόμιμα προσόντα για τέτοια θέση και ευθύνη;
Ξέρουμε ήδη ότι στους νεκρούς έλληνες συγκαταλλέγεται ο ένας ανθυποπλοίαρχος, ο 23χρονος Γεώργιος Ξυπολιτάκος. Τώρα, από το ΕΘΝΟΣ, μάθαμε πως ήταν γιος του υποδιοικητή του ΚΕΣΕΝ, του πλωτάρχη του λιμενικού σώματος κ. Παναγιώτη Ξυπολιτάκου. Που είχε ναυτολογηθεί στο πλοίο μόλις στις 17 του Σεπτέμβρη.
Αυτή τη φορά η τραγωδία στη θάλασσα δεν άφησε αμέτοχο κανέναν από τη ναυτική οικογένεια. Χτύπησε και την πόρτα εκείνων που συνήθως από τη στεριά ασχολούνται με τα ατυχήματα των καραβιών. Δείχνοντας πως όλοι μαζί, ναυτικοί και λιμενικοί, ανήκουν στην ίδια οικογένεια. Και πως όλοι μαζί χρωστάνε να προσπαθούν για να αποφεύγονται τα ατυχήματα και οι τραγωδίες.
Η πληροφορία αυτή δείχνει και κάτι ακόμη. Πως δε γίνονται ναυτικοί μόνο τα παιδιά των φτωχών και δίχως μοίρα οικογενειών. Ο δρόμος της θάλασσας είναι αξιοζήλευτος και για παιδιά που θα μπορούσαν να σταδιοδρομήσουν στη στεριά.
Εξάλλου είναι γνωστό στους ασχολούμενους με τη ναυτιλία πως ακόμη και αν θες να σταδιοδρομήσεις σε στεριανό πόστο της ναυτιλίας, είναι καλό χαρτί η θαλάσσια υπηρεσία. Έτσι βλέπουμε στα καράβια ακόμη και παιδιά εφοπλιστών, όχι μόνο λιμενικών, και πολύ πιο συχνά παιδιά ανθρώπων που εργάζονται σε ναυτιλιακά γραφεία.
Συνέβαινε αυτό και στις δικές μου μέρες. Είχαμε στις σχολές μας συμμαθητές που ήξεραν εκ των προτέρων πως τους περιμένουν υψηλές θέσεις στη στεριά. Και ήξεραν πως για να τις κατακτήσουν επάξια, πρέπει πρώτα να μουτζουρωθούν με τα λάδια στο στόκολο ή με τα "κατράμια" της κουβέρτας.
Οι περισσότεροι από αυτούς τους συμμαθητές μας ήταν και αριστούχοι στις σχολές. Αφενός γιατί διέθεταν γνώσεις για τα καράβια και τη θάλασσα πριν ακόμη έρθουν στη σχολή και αφετέρου γιατί υπήρχε ο υψηλός στόχος που τους ανάγκαζε να παίρνουν πολύ σοβαρά τις σπουδές τους.
Χωρίς να γνωρίζω λοιπόν λεπτομέρειες άλλες για το παλικάρι που έχασε τη ζωή του στην τραγωδία του Aegean Wind, υποθέτω πως διέθετε υψηλές γνώσεις και μεράκι για τη δουλειά του.
Είναι όμως κοινή πεποίθηση των ναυτικών πως η δουλειά στο καράβι δεν είναι θεωρία και μόνο. Χρειάζεται και εμπειρία. Στα 23 του χρόνια κάποιος πόση εμπειρία μπορεί να διαθέτει;
Η διάρκεια των σπουδών στις ΑΕΝ (Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού) είναι σήμερα 4 χρόνια. Ο ένας χρόνος αντιστοιχεί σε δύο υποχρεωτικά εξάμηνα θαλάσσιας υπηρεσίας. Πριν ακόμη αποφοιτήσει ο σπουδαστής των ΑΕΝ, έχει κιόλας εργαστεί σε πλοίο. Έχει πάρει το βάπτισμα. Με την ιδιότητα του δοκίμου αξιωματικού.
Έτσι, όταν αποφοιτά, λαμβάνει κατευθείαν πτυχίο ανθυποπλοιάρχου ή γ΄ μηχανικού - ανάλογα με τον κλάδο που έχει ακολουθήσει στη σχολή.
Για να μπαρκάρει δε φτάνει μόνο το χαρτί της σχολής. Πρέπει να περάσει και από μια σειρά σεμινάρια. Πχ να φοιτήσει στα Σωστικά.
Αν είναι αγόρι θα πρέπει να τακτοποιήσει και τις στρατολογικές του υποχρεώσεις.
Πόση λοιπόν εμπειρία μπορεί να διαθέτει ένας 23χρονος νέος;
Είναι για τούτο το λόγο που σε κάποιες εταιρείες υποχρεώνουν τους νέους ανθυποπλοιάρχους να μπαρκάρουν δόκιμοι για μερικούς ακόμη μήνες. Και μόνο όταν ο πλοίαρχος δώσει το τελικό ΟΚ πως είναι πανέτοιμοι να αναλάβουν καθήκοντα αξιωματικού, τότε μόνο η εταιρεία εγκρίνει την αναβάθμισή τους.
Αντίθετα, στον καιρό τουλάχιστον το δικό μου, που οι σπουδές ήταν μόλις 2 χρόνια και το εκπαιδευτικό ταξίδι κρατούσε με το ζόρι 2 μήνες, υπήρχαν εταιρείες που προσλάμβαναν τους αποφοίτους των σχολών κατευθείαν ως ανθυποπλοιάρχους. Και σημειωτέον ότι τότε αποφοιτούσες από τη σχολή ως δόκιμος και χρειαζόταν 12μηνος θαλάσσια υπηρεσία για να αποκτήσεις το πολυπόθητο χαρτί του ανθυποπλοιάρχου.
Ας ελπίζουμε πως σήμερα δεν παρατηρούνται τέτοια φαινόμενα. Και τηρούνται τα προβλεπόμενα από τη νομοθεσία.
Αλλά και πάλι θα πρέπει να προβληματιστούμε αν η εκπαίδευση και η πρακτική εξάσκηση των παιδιών μας που στέλνουμε στα καράβια είναι επαρκής ώστε να τα προστατεύσει σε μια δύσκολη ώρα.
Η γκρίνια για το επίπεδο σπουδών στις ΑΕΝ, είναι κοινό μυστικό για όλους που ασχολούνται με τη ναυτιλία. Ακόμη και από τη μεριά της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών έχουν υποβληθεί παράπονα για το ζήτημα αυτό. Το κεφάλαιο ναυτική εκπαίδευση πρέπει τώρα να ανοίξει και πάλι και να ληφθούν υπόψη οι διαμαρτυρίες από όλους τους φορείς.
Εκτός αν θέλουμε να προσφέρουμε και άλλους νέους στο μινώταυρο της θάλασσας.
Από τη μεριά της η Ένωση Μηχανικών, η ΠΕΜΕΝ, καλά κάνει και θέτει ερωτήματα για τον εξοπλισμό του πλοίου. Και για την τήρηση των κανονισμών ασφαλείας. Είναι κι αυτή η πτυχή του θέματος ιδιαιτέρως σημαντική.
Εμείς όμως θα επιμείνουμε στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης. Και κυρίως γιατί όσα παραπάνω είπαμε με αφορμή τον νεκρό ανθυποπλοίαρχο, θα πρέπει να συνδυαστούν με το γεγονός ότι βρέθηκε νεκρός στο κλιμακοστάσιο του πλοίου, όπως αναφέρεται στο ΕΘΝΟΣ. Άρα δεν είχε βάρδια εκείνη την ώρα.
Ποιος είχε βάρδια;
Από όσο γνωρίζουμε στη βάρδια 12 - 4 τοποθετείται ανθυποπλοίαρχος και συνήθως ο πιο έμπειρος από τους δύο ανθυποπλοιάρχους.
Ενώ στις 4 - 8 ανεβαίνει ο υποπλοίαρχος, ο γραμματικός του σκάφους.
Η 8 - 12 δίνεται στον πιο άπειρο αξιωματικό. Κι έχει μια λογική έστω και αν δεν προβλέπεται από τους νόμους. Την ώρα αυτή, και το πρωί και το βράδυ, ο κόσμος στο καράβι είναι ξύπνιος. Και ο καπετάνιος έχει τη δυνατότητα να επισκεφθεί τη γέφυρα και να συνδράμει το νέο αξιωματικό στην εκτέλεση των καθηκόντων του. Να τον ελέγξει αν κάνει καλά τη δουλειά του και να τον συμβουλεύσει όπου χρειάζεται.
Στις 12 - 4, τη βραδινή, ο κόσμος του πλοίου κοιμάται. Και κοιμάται συνήθως και ο πλοίαρχος. Εκτός αν συντρέχουν ιδιαίτεροι λόγοι και κίνδυνοι που τον αναγκάζουν να παρευρίσκεται στη γέφυρα.
Έντονος κυματισμός, ναυσιπλοΐα σε επικίνδυνα σημεία (κοντά σε ακτές πχ) κλπ.
Τέτοιοι λόγοι δεν έχουν αναφερθεί για την περίπτωση του Aegean Wind. Άρα υποθέτουμε πως εκείνη την ώρα στη γέφυρα βρισκόταν ο άλλος ανθυποπλοίαρχος και χωρίς την παρουσία του πλοιάρχου.
Ποιος ήταν; Δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί.
Σίγουρα όμως ο άνθρωπος αυτός ήταν εκείνος που πρώτος χρειάστηκε να αντιδράσει στη φωτιά που ξέσπασε.
Έκανε άραγε όσα προβλέπουν οι κανονισμοί; Πήρε είδηση έγκαιρα τι συμβαίνει; Φρόντισε να ξυπνήσει πάραυτα τον καπετάνιο; Να ειδοποιήσει τη μηχανή και τον πρώτο μηχανικό; Να ενεργοποιήσει τα συστήματα ασφαλείας;
Από την άλλη μεριά μετράμε τα πρώτα δεδομένα που μας δόθηκαν για τη σύνθεση του πληρώματος. 9 έλληνες και 15 φιλιππινέζοι.
Και αρχίζουμε την αφαίρεση.
1. Καπετάνιος έλληνας. Ιωάννης Νοταράκης, αναφέρει το ΕΘΝΟΣ και σημειώνει επίσης ότι έκλαιγε με αναφιλητά στο τηλέφωνο...
2. Ανθυποπλοίαρχος Γεώργιος Ξυπολιτάκος. Νεκρός...
3. Δόκιμος Καταστρώματος Λυμπέρης Κρανίτης, ετών 22. Τραυματίστηκε κατά τη διάρκεια της κατάσβεσης.
4. Δόκιμος καταστρώματος. Ετών 20. Η Αντωνία Χασαποπούλου, όπως διαβάσαμε στο ΕΘΝΟΣ.
5. Β΄ μηχανικός. Περικλής Κανέτης. Τραυματίας. Με εγκαύματα στις παλάμες.
6. Γ΄ μηχανικός. Γεώργιος Καλφαγιάννης. Ετών 52. Βρέθηκε νεκρός στην καμπίνα του.
7. Ηλεκτρολόγος. Κωνσταντίνος Μουτσινάς. Ετών 55. Βρέθηκε νεκρός στην τραπεζαρία.
Μένουν δύο θέσεις κενές. Δυο ακόμη έλληνες στο πλήρωμα. Να είναι άραγε ο υποπλοίαρχος και ο πρώτος μηχανικός;
Αν ναι, τότε ποιοι ήταν οι άλλοι δύο αξιωματικοί; Ο ανθυποπλοίαρχος της βάρδιας και ο Γ΄μηχανικός της βάρδιας επίσης...
Γιατί και στο θέμα του μηχανικού ισχύουν όσα εκτενώς είπαμε παραπάνω για τον ανθυποπλοίαρχο. Και στη μηχανή με τον ίδιο τρόπο τακτοποιούνται οι βάρδιες. Ο Β΄μηχανικός αναλαμβάνει την 4 - 8. Και οι δύο τρίτοι τις βάρδιες 8 - 12 και 12 - 4.
Ο ένας τρίτος μηχανικός βρέθηκε νεκρός στην καμπίνα του. Άρα δεν είχε βάρδια. Ποιος είχε βάρδια λοιπόν στο μηχανοστάσιο την κρίσιμη ώρα που ξέσπασε η φωτιά;
Θα έρθουν τις επόμενες μέρες τα στοιχεία και θα απαντήσουν στα ερωτήματα που θέσαμε. Και στις υποψίες μας που με όσα γνωρίζουμε ως τώρα, εκφράσαμε. Αν δηλαδή εκείνη τη στιγμή στις θέσεις βασικής ευθύνης βρίσκονταν έλληνες αξιωματικοί ή φιλιππινέζοι.
Και προσοχή. Δεν υποτιμούμε τους φιλιππινέζους ναυτικούς. Αν όμως στη δική μας πατρίδα, με τις χιλιάδες χρόνια ναυτική ιστορία διαμαρτυρόμαστε για το επίπεδο της ναυτικής εκπαίδευσης, τι είδους ναυτική εκπαίδευση μπορεί να διαθέτουν οι Φιλιππίνες;
Η Ελλάδα είναι μια χώρα ευρωπαϊκή. Οι Φιλιππίνες μια χώρα του τρίτου κόσμου. Μια χώρα που εδώ και δεκαετίες τροφοδοτεί την ελληνική ναυτιλία με ναυτικούς.
Και έχουμε φτάσει στο σημείο να υπερτερούν οι φιλιππινέζοι στα καράβια από τους έλληνες.
Δεν είναι ρατσιστικό το ζήτημα. Αλλά μόλις προχτές άκουγα τα στοιχεία για τη ναυτιλία μας και πόνεσε η ψυχή μου. Αρχές της δεκαετίας του 80 υπήρχαν πάνω από 80.000 θέσεις εργασίας στη ναυτιλία μας για έλληνες. Τώρα έχουν μείνει μόλις 20.000 περίπου. Το ένα τέταρτο...
Κάποιοι φροντίσαν να πετάξουν στο δρόμο της ανεργίας εμάς τους έλληνες, και στη θέση τους να προσλάβουν ξένους.
Δε λογάριασαν ούτε εμάς, ως πρόσωπα, ούτε τα έξοδα που έκανε η πατρίδα για να μας σπουδάσει και να μας προετοιμάσει για αξιωματικούς του εμπορικού ναυτικού.
29 γυναίκες δόκιμοι αξιωματικοί καταστρώματος αποφοιτήσαμε το 1980 από την ΑΔΣΕΝ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΕΙΡΑΙΑ. Πού βρίσκονται όλες αυτές οι γυναίκες;
Οι περισσότερες εγκατέλειψαν τη θάλασσα όχι για προσωπικούς λόγους μα γιατί βρήκαν κλειστές τις πόρτες. Και όχι γιατί ήταν γυναίκες...
Αποδεικνύεται από τα δεδομένα του σήμερα και από την παρουσία γυναίκας δοκίμου στο AEGEAN WIND ότι οι γυναίκες εξακολουθούν να είναι ευπρόσδεκτες στα πλοία. Δεκάδες κορίτσια σήμερα υπηρετούν σε καράβια. Άρα δεν ήταν θέμα φύλου η τακτική της κλειστής πόρτας που συναντήσαμε στις αρχές της δεκαετίας του 80...
Ο στόχος ήταν να απομακρυνθούν οι έλληνες. Και να αντικατασταθούν με ξένα πληρώματα.
Στην αρχή η αντικατάσταση έγινε από κάτω. Ναύτες, κατώτερο πλήρωμα μηχανής, καμαρωτάκια. Έπειτα οι ξένοι έφτασαν στη θέση των υπαξιωματικών. Λοστρόμοι, μάγειροι, καμαρώτοι... Μετά ανέβηκαν στους αξιωματικούς. Ανθυποπλοίαρχοι, Τρίτοι Μηχανικοί... ώσπου στις μέρες μας φτάσαμε να έχουμε και καπεταναίους και πρώτους μηχανικούς ξένους.
Και όχι μόνο φιλιππινέζους. Όλες τις φυλές συναντάς σήμερα στην ελληνική ναυτιλία. Κυρίως όμως τις φτωχές φυλές. Από κράτη που πάσχουν οικονομικά. Από κράτη που το μεροκάματο είναι πολύ χαμηλό σε σχέση με τα ευρωπαϊκά δεδομένα.
Αυτός ακριβώς είναι και ο λόγος της αντικατάστασης των ελλήνων με ξένους. Ο οικονομικός παράγοντας. Και το περιλάλητο επιχείρημα της διατήρησης της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας.
Είναι το επιχείρημα που πρόσφατα διαμόρφωσε ακόμη και τον τίτλο του υπουργείου που ασχολείται με τη ναυτιλία. Από υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, μετά τις πρόσφατες βουλευτικές εκλογές μετατράπηκε σε υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας.
Δεν είμαστε οικονομολόγοι για να κρίνουμε από την πλευρά της οικονομίας αυτή την αλλαγή. Μόνο από τη μεριά την ανθρώπινη μιλάμε, τη πλευρά συγκεκριμένα των ανθρώπων που δούλεψαν έστω και λίγο στην εμπορική μας ναυτιλία.
Που έζησαν στο πετσί τους τις αλλαγές των τελευταίων δεκαετιών. Και βρέθηκαν άνεργοι στη στεριά. Με γκρεμισμένα τα όνειρά τους. Αναγκασμένοι να αρχίσουν από την αρχή την επαγγελματική τους σταδιοδρομία. Και κουβαλώντας για πάντα τα χαμένα χρόνια στη σχολή και στα καράβια.
Από αυτή ακριβώς τη θέση αναρωτιόμαστε αν ήταν σωστή η απόφαση να διωχθούν οι έλληνες από τα καράβια και να αντικασταθούν με ξένα πληρώματα.
Δεν το ρωτάμε με προσωπικό κίνητρο. Εμείς, ως πρόσωπα, έτσι κι αλλιώς δεν πρόκειται πια να γυρίσουμε στη θάλασσα. Έχουμε αρκετές δεκαετίες στη στεριά.
Ρωτάμε ως πολίτες της χώρας. Αυτής της χώρας που αιμορραγεί οικονομικά και προσπαθεί να βρει δρόμο να βελτιώσει την οικονομία της. Ως φορολογούμενοι που καλούμαστε να υποστούμε τις συνέπειες της οικονομικής κρίσης.
Ήταν σωστή εκείνη η απόφαση του αφελληνισμού των πληρωμάτων της εμπορικής μας ναυτιλίας; Και σε ποιο βαθμό υπέσκαψε τα οικονομικά της χώρας;
Κυρίως όμως ρωτάμε ως άνθρωποι. Μετέχοντας στον πόνο των συνανθρώπων μας που έχασαν παιδιά, συζύγους, πατεράδες, στην τραγωδία του Aegean Wind.
Ελληνικό το όνομά του. Ο άνεμος του Αιγαίου. Του Αιγαίου που αφαιρέσαμε από το υπουργείο Ναυτιλίας...
Ελληνική και η σημαία του σκάφους.
Ελληνικών συμφερόντων και η εταιρεία. Atlantic Bulk Carriers» (Γ. και Ιω. Κουμάνταρος), αναφέρει το ΕΘΝΟΣ.
Το πλήρωμα; 9 έλληνες και 15 φιλιππινέζοι. 3 προς 5 η αναλογία.
Και την ώρα της κρίσης; Στις 3.30 τα ξημερώματα;
Πόσοι έλληνες ήταν βάρδια; Και πόσοι φιλιππινέζοι;
Δεν είναι ρατσιστικό το ζήτημα. Το επαναλαμβάνω.
Είναι όμως ζητούμενο το πόσο ικανά είναι αυτά τα ξένα πληρώματα όταν αναγκαζόμαστε να θάβουμε δικούς μας ανθρώπους.
Και είναι ζητούμενο και σε οικονομικό επίπεδο. Για ποιο ανταγωνισμό μιλάμε; Για ποια ανάπτυξη; Πόσο μετράει ο άνθρωπος, ο πολίτης και εργαζόμενος αυτής της χώρας στην κατεύθυνση του οικονομικού θαύματος που επιδιώκεται;
Ξέραμε ήδη πως η φωτιά ξέσπασε στις 3.30 τοπική ώρα πλοίου. Τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει την ώρα που αλλάζει η βάρδια. Σκάντζα βάρδια λέγεται στη γλώσσα των καραβιών.
Και είναι νύχτα. Παραμονή Χριστουγέννων. Παίζει κι αυτό ρόλο.
Όπως σε όλο τον κόσμο έτσι και στα πλοία που ταξιδεύουν, τέτοια νύχτα ο κόσμος δεν πάει νωρίς για ύπνο. Μαζεύονται στις τραπεζαρίες και στα καπνιστήρια, τρώνε, πίνουν, καπνίζουν...
Και στις 3.30 το πρωί που η βάρδια στη γέφυρα και στη μηχανή πρέπει να αλλάξει, ο κόσμος κοιμάται βαριά. Ο ναύτης που έχει βάρδια 12 με 4 κατεβαίνει και ειδοποιεί όσους πρέπει να ξυπνήσουν. Χτυπά την πόρτα τους και φωνάζει:
Καπτά ............., σκάντζα βάρδια!
Αν δεν ακούσει απάντηση, ξαναχτυπά...
Εκείνη την ώρα λοιπόν και με την τσίμπλα στο μάτι, οι ναυτικοί κατευθύνονται στο κουζινάκι του πλοίου να πιουν έναν καφέ και να έρθουν στα ίσα τους.
Τώρα, το ρεπορτάζ του Έθνους λέει πως οι τραυματισμένοι ναυτικοί μίλησαν στους δικούς τους και έδωσαν το στίγμα που ξέσπασε η φωτιά: Στο καπνιστήριο!!! Μάλιστα.
Έφταιξε κάποιο τσιγάρο; Έφταιξε κάποιο καμινέτο όπως αναρωτιέται η εφημερίδα;
Μα δε νομίζω να υπήρχε καμινέτο. Αλίμονο αν στα καράβια υπήρχαν καμινέτα. Ένα ηλεκτρικό μάτι θυμάμαι να ανάβουμε για να φτιάξουμε τον καφέ μας. Όχι καμινέτο...
Άρα τσιγάρο;
Το πράγμα μιλάει μόνο του. Ας περιμένουμε και τα επίσημα πορίσματα, μα η δική μας διαίσθηση λέει: τσιγάρο....
Μπορεί ένα τσιγάρο να βάλει φωτιά και να σκοτώσει 9 ανθρώπους;
Μπορεί όταν αυτός που το κρατάει είναι ζώο και ανεύθυνος.
Και μπορεί όταν δεν τηρούνται οι κανονισμοί ασφαλείας. Στο Έθνος τίθενται ξεκάθαρα τα εξής κρίσιμα ερωτήματα:
Λειτουργούσε ή όχι το αυτόματο σύστημα πυρανίχνευσης - πυρόσβεσης (ανιχνευτές καπνού - σπρίνκλερ) που διέθετε το πλοίο;
Λειτούργησαν ή όχι τα αλάρμ πυρκαγιάς;
Εκλεισε αυτόματα ο κλιματισμός - εξαερισμός για να μη φθάσουν παντού οι καπνοί;
Εκλεισαν ή όχι οι ειδικές πόρτες πυρασφάλειας;
Λειτούργησαν οι ανιχνευτές καπνού;
Για το τελευταίο, τους ανιχνευτές καπνού, είχαμε ήδη προβληματιστεί κι εμείς από την πρώτη στιγμή:
http://educandus.forumotion.com/forum-f20/topic-t1633.htm#9548
Πώς φούντωσε δίχως να την προλάβουν; Υπάρχουν καπνοσυλλέκτες σήμερα. Ρουφάν τον καπνό και παίρνουν αμέσως μπροστά. Εκεί δεν υπήρχαν;
Όπως προβληματιστήκαμε και για το ποιοι ακριβώς αξιωματικοί έκαναν βάρδια όταν ξέσπασε η φωτιά. Είχαν τα νόμιμα προσόντα για τέτοια θέση και ευθύνη;
Ξέρουμε ήδη ότι στους νεκρούς έλληνες συγκαταλλέγεται ο ένας ανθυποπλοίαρχος, ο 23χρονος Γεώργιος Ξυπολιτάκος. Τώρα, από το ΕΘΝΟΣ, μάθαμε πως ήταν γιος του υποδιοικητή του ΚΕΣΕΝ, του πλωτάρχη του λιμενικού σώματος κ. Παναγιώτη Ξυπολιτάκου. Που είχε ναυτολογηθεί στο πλοίο μόλις στις 17 του Σεπτέμβρη.
Αυτή τη φορά η τραγωδία στη θάλασσα δεν άφησε αμέτοχο κανέναν από τη ναυτική οικογένεια. Χτύπησε και την πόρτα εκείνων που συνήθως από τη στεριά ασχολούνται με τα ατυχήματα των καραβιών. Δείχνοντας πως όλοι μαζί, ναυτικοί και λιμενικοί, ανήκουν στην ίδια οικογένεια. Και πως όλοι μαζί χρωστάνε να προσπαθούν για να αποφεύγονται τα ατυχήματα και οι τραγωδίες.
Η πληροφορία αυτή δείχνει και κάτι ακόμη. Πως δε γίνονται ναυτικοί μόνο τα παιδιά των φτωχών και δίχως μοίρα οικογενειών. Ο δρόμος της θάλασσας είναι αξιοζήλευτος και για παιδιά που θα μπορούσαν να σταδιοδρομήσουν στη στεριά.
Εξάλλου είναι γνωστό στους ασχολούμενους με τη ναυτιλία πως ακόμη και αν θες να σταδιοδρομήσεις σε στεριανό πόστο της ναυτιλίας, είναι καλό χαρτί η θαλάσσια υπηρεσία. Έτσι βλέπουμε στα καράβια ακόμη και παιδιά εφοπλιστών, όχι μόνο λιμενικών, και πολύ πιο συχνά παιδιά ανθρώπων που εργάζονται σε ναυτιλιακά γραφεία.
Συνέβαινε αυτό και στις δικές μου μέρες. Είχαμε στις σχολές μας συμμαθητές που ήξεραν εκ των προτέρων πως τους περιμένουν υψηλές θέσεις στη στεριά. Και ήξεραν πως για να τις κατακτήσουν επάξια, πρέπει πρώτα να μουτζουρωθούν με τα λάδια στο στόκολο ή με τα "κατράμια" της κουβέρτας.
Οι περισσότεροι από αυτούς τους συμμαθητές μας ήταν και αριστούχοι στις σχολές. Αφενός γιατί διέθεταν γνώσεις για τα καράβια και τη θάλασσα πριν ακόμη έρθουν στη σχολή και αφετέρου γιατί υπήρχε ο υψηλός στόχος που τους ανάγκαζε να παίρνουν πολύ σοβαρά τις σπουδές τους.
Χωρίς να γνωρίζω λοιπόν λεπτομέρειες άλλες για το παλικάρι που έχασε τη ζωή του στην τραγωδία του Aegean Wind, υποθέτω πως διέθετε υψηλές γνώσεις και μεράκι για τη δουλειά του.
Είναι όμως κοινή πεποίθηση των ναυτικών πως η δουλειά στο καράβι δεν είναι θεωρία και μόνο. Χρειάζεται και εμπειρία. Στα 23 του χρόνια κάποιος πόση εμπειρία μπορεί να διαθέτει;
Η διάρκεια των σπουδών στις ΑΕΝ (Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού) είναι σήμερα 4 χρόνια. Ο ένας χρόνος αντιστοιχεί σε δύο υποχρεωτικά εξάμηνα θαλάσσιας υπηρεσίας. Πριν ακόμη αποφοιτήσει ο σπουδαστής των ΑΕΝ, έχει κιόλας εργαστεί σε πλοίο. Έχει πάρει το βάπτισμα. Με την ιδιότητα του δοκίμου αξιωματικού.
Έτσι, όταν αποφοιτά, λαμβάνει κατευθείαν πτυχίο ανθυποπλοιάρχου ή γ΄ μηχανικού - ανάλογα με τον κλάδο που έχει ακολουθήσει στη σχολή.
Για να μπαρκάρει δε φτάνει μόνο το χαρτί της σχολής. Πρέπει να περάσει και από μια σειρά σεμινάρια. Πχ να φοιτήσει στα Σωστικά.
Αν είναι αγόρι θα πρέπει να τακτοποιήσει και τις στρατολογικές του υποχρεώσεις.
Πόση λοιπόν εμπειρία μπορεί να διαθέτει ένας 23χρονος νέος;
Είναι για τούτο το λόγο που σε κάποιες εταιρείες υποχρεώνουν τους νέους ανθυποπλοιάρχους να μπαρκάρουν δόκιμοι για μερικούς ακόμη μήνες. Και μόνο όταν ο πλοίαρχος δώσει το τελικό ΟΚ πως είναι πανέτοιμοι να αναλάβουν καθήκοντα αξιωματικού, τότε μόνο η εταιρεία εγκρίνει την αναβάθμισή τους.
Αντίθετα, στον καιρό τουλάχιστον το δικό μου, που οι σπουδές ήταν μόλις 2 χρόνια και το εκπαιδευτικό ταξίδι κρατούσε με το ζόρι 2 μήνες, υπήρχαν εταιρείες που προσλάμβαναν τους αποφοίτους των σχολών κατευθείαν ως ανθυποπλοιάρχους. Και σημειωτέον ότι τότε αποφοιτούσες από τη σχολή ως δόκιμος και χρειαζόταν 12μηνος θαλάσσια υπηρεσία για να αποκτήσεις το πολυπόθητο χαρτί του ανθυποπλοιάρχου.
Ας ελπίζουμε πως σήμερα δεν παρατηρούνται τέτοια φαινόμενα. Και τηρούνται τα προβλεπόμενα από τη νομοθεσία.
Αλλά και πάλι θα πρέπει να προβληματιστούμε αν η εκπαίδευση και η πρακτική εξάσκηση των παιδιών μας που στέλνουμε στα καράβια είναι επαρκής ώστε να τα προστατεύσει σε μια δύσκολη ώρα.
Η γκρίνια για το επίπεδο σπουδών στις ΑΕΝ, είναι κοινό μυστικό για όλους που ασχολούνται με τη ναυτιλία. Ακόμη και από τη μεριά της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών έχουν υποβληθεί παράπονα για το ζήτημα αυτό. Το κεφάλαιο ναυτική εκπαίδευση πρέπει τώρα να ανοίξει και πάλι και να ληφθούν υπόψη οι διαμαρτυρίες από όλους τους φορείς.
Εκτός αν θέλουμε να προσφέρουμε και άλλους νέους στο μινώταυρο της θάλασσας.
Από τη μεριά της η Ένωση Μηχανικών, η ΠΕΜΕΝ, καλά κάνει και θέτει ερωτήματα για τον εξοπλισμό του πλοίου. Και για την τήρηση των κανονισμών ασφαλείας. Είναι κι αυτή η πτυχή του θέματος ιδιαιτέρως σημαντική.
Εμείς όμως θα επιμείνουμε στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης. Και κυρίως γιατί όσα παραπάνω είπαμε με αφορμή τον νεκρό ανθυποπλοίαρχο, θα πρέπει να συνδυαστούν με το γεγονός ότι βρέθηκε νεκρός στο κλιμακοστάσιο του πλοίου, όπως αναφέρεται στο ΕΘΝΟΣ. Άρα δεν είχε βάρδια εκείνη την ώρα.
Ποιος είχε βάρδια;
Από όσο γνωρίζουμε στη βάρδια 12 - 4 τοποθετείται ανθυποπλοίαρχος και συνήθως ο πιο έμπειρος από τους δύο ανθυποπλοιάρχους.
Ενώ στις 4 - 8 ανεβαίνει ο υποπλοίαρχος, ο γραμματικός του σκάφους.
Η 8 - 12 δίνεται στον πιο άπειρο αξιωματικό. Κι έχει μια λογική έστω και αν δεν προβλέπεται από τους νόμους. Την ώρα αυτή, και το πρωί και το βράδυ, ο κόσμος στο καράβι είναι ξύπνιος. Και ο καπετάνιος έχει τη δυνατότητα να επισκεφθεί τη γέφυρα και να συνδράμει το νέο αξιωματικό στην εκτέλεση των καθηκόντων του. Να τον ελέγξει αν κάνει καλά τη δουλειά του και να τον συμβουλεύσει όπου χρειάζεται.
Στις 12 - 4, τη βραδινή, ο κόσμος του πλοίου κοιμάται. Και κοιμάται συνήθως και ο πλοίαρχος. Εκτός αν συντρέχουν ιδιαίτεροι λόγοι και κίνδυνοι που τον αναγκάζουν να παρευρίσκεται στη γέφυρα.
Έντονος κυματισμός, ναυσιπλοΐα σε επικίνδυνα σημεία (κοντά σε ακτές πχ) κλπ.
Τέτοιοι λόγοι δεν έχουν αναφερθεί για την περίπτωση του Aegean Wind. Άρα υποθέτουμε πως εκείνη την ώρα στη γέφυρα βρισκόταν ο άλλος ανθυποπλοίαρχος και χωρίς την παρουσία του πλοιάρχου.
Ποιος ήταν; Δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί.
Σίγουρα όμως ο άνθρωπος αυτός ήταν εκείνος που πρώτος χρειάστηκε να αντιδράσει στη φωτιά που ξέσπασε.
Έκανε άραγε όσα προβλέπουν οι κανονισμοί; Πήρε είδηση έγκαιρα τι συμβαίνει; Φρόντισε να ξυπνήσει πάραυτα τον καπετάνιο; Να ειδοποιήσει τη μηχανή και τον πρώτο μηχανικό; Να ενεργοποιήσει τα συστήματα ασφαλείας;
Από την άλλη μεριά μετράμε τα πρώτα δεδομένα που μας δόθηκαν για τη σύνθεση του πληρώματος. 9 έλληνες και 15 φιλιππινέζοι.
Και αρχίζουμε την αφαίρεση.
1. Καπετάνιος έλληνας. Ιωάννης Νοταράκης, αναφέρει το ΕΘΝΟΣ και σημειώνει επίσης ότι έκλαιγε με αναφιλητά στο τηλέφωνο...
2. Ανθυποπλοίαρχος Γεώργιος Ξυπολιτάκος. Νεκρός...
3. Δόκιμος Καταστρώματος Λυμπέρης Κρανίτης, ετών 22. Τραυματίστηκε κατά τη διάρκεια της κατάσβεσης.
4. Δόκιμος καταστρώματος. Ετών 20. Η Αντωνία Χασαποπούλου, όπως διαβάσαμε στο ΕΘΝΟΣ.
5. Β΄ μηχανικός. Περικλής Κανέτης. Τραυματίας. Με εγκαύματα στις παλάμες.
6. Γ΄ μηχανικός. Γεώργιος Καλφαγιάννης. Ετών 52. Βρέθηκε νεκρός στην καμπίνα του.
7. Ηλεκτρολόγος. Κωνσταντίνος Μουτσινάς. Ετών 55. Βρέθηκε νεκρός στην τραπεζαρία.
Μένουν δύο θέσεις κενές. Δυο ακόμη έλληνες στο πλήρωμα. Να είναι άραγε ο υποπλοίαρχος και ο πρώτος μηχανικός;
Αν ναι, τότε ποιοι ήταν οι άλλοι δύο αξιωματικοί; Ο ανθυποπλοίαρχος της βάρδιας και ο Γ΄μηχανικός της βάρδιας επίσης...
Γιατί και στο θέμα του μηχανικού ισχύουν όσα εκτενώς είπαμε παραπάνω για τον ανθυποπλοίαρχο. Και στη μηχανή με τον ίδιο τρόπο τακτοποιούνται οι βάρδιες. Ο Β΄μηχανικός αναλαμβάνει την 4 - 8. Και οι δύο τρίτοι τις βάρδιες 8 - 12 και 12 - 4.
Ο ένας τρίτος μηχανικός βρέθηκε νεκρός στην καμπίνα του. Άρα δεν είχε βάρδια. Ποιος είχε βάρδια λοιπόν στο μηχανοστάσιο την κρίσιμη ώρα που ξέσπασε η φωτιά;
Θα έρθουν τις επόμενες μέρες τα στοιχεία και θα απαντήσουν στα ερωτήματα που θέσαμε. Και στις υποψίες μας που με όσα γνωρίζουμε ως τώρα, εκφράσαμε. Αν δηλαδή εκείνη τη στιγμή στις θέσεις βασικής ευθύνης βρίσκονταν έλληνες αξιωματικοί ή φιλιππινέζοι.
Και προσοχή. Δεν υποτιμούμε τους φιλιππινέζους ναυτικούς. Αν όμως στη δική μας πατρίδα, με τις χιλιάδες χρόνια ναυτική ιστορία διαμαρτυρόμαστε για το επίπεδο της ναυτικής εκπαίδευσης, τι είδους ναυτική εκπαίδευση μπορεί να διαθέτουν οι Φιλιππίνες;
Η Ελλάδα είναι μια χώρα ευρωπαϊκή. Οι Φιλιππίνες μια χώρα του τρίτου κόσμου. Μια χώρα που εδώ και δεκαετίες τροφοδοτεί την ελληνική ναυτιλία με ναυτικούς.
Και έχουμε φτάσει στο σημείο να υπερτερούν οι φιλιππινέζοι στα καράβια από τους έλληνες.
Δεν είναι ρατσιστικό το ζήτημα. Αλλά μόλις προχτές άκουγα τα στοιχεία για τη ναυτιλία μας και πόνεσε η ψυχή μου. Αρχές της δεκαετίας του 80 υπήρχαν πάνω από 80.000 θέσεις εργασίας στη ναυτιλία μας για έλληνες. Τώρα έχουν μείνει μόλις 20.000 περίπου. Το ένα τέταρτο...
Κάποιοι φροντίσαν να πετάξουν στο δρόμο της ανεργίας εμάς τους έλληνες, και στη θέση τους να προσλάβουν ξένους.
Δε λογάριασαν ούτε εμάς, ως πρόσωπα, ούτε τα έξοδα που έκανε η πατρίδα για να μας σπουδάσει και να μας προετοιμάσει για αξιωματικούς του εμπορικού ναυτικού.
29 γυναίκες δόκιμοι αξιωματικοί καταστρώματος αποφοιτήσαμε το 1980 από την ΑΔΣΕΝ ΠΛΟΙΑΡΧΩΝ ΠΕΙΡΑΙΑ. Πού βρίσκονται όλες αυτές οι γυναίκες;
Οι περισσότερες εγκατέλειψαν τη θάλασσα όχι για προσωπικούς λόγους μα γιατί βρήκαν κλειστές τις πόρτες. Και όχι γιατί ήταν γυναίκες...
Αποδεικνύεται από τα δεδομένα του σήμερα και από την παρουσία γυναίκας δοκίμου στο AEGEAN WIND ότι οι γυναίκες εξακολουθούν να είναι ευπρόσδεκτες στα πλοία. Δεκάδες κορίτσια σήμερα υπηρετούν σε καράβια. Άρα δεν ήταν θέμα φύλου η τακτική της κλειστής πόρτας που συναντήσαμε στις αρχές της δεκαετίας του 80...
Ο στόχος ήταν να απομακρυνθούν οι έλληνες. Και να αντικατασταθούν με ξένα πληρώματα.
Στην αρχή η αντικατάσταση έγινε από κάτω. Ναύτες, κατώτερο πλήρωμα μηχανής, καμαρωτάκια. Έπειτα οι ξένοι έφτασαν στη θέση των υπαξιωματικών. Λοστρόμοι, μάγειροι, καμαρώτοι... Μετά ανέβηκαν στους αξιωματικούς. Ανθυποπλοίαρχοι, Τρίτοι Μηχανικοί... ώσπου στις μέρες μας φτάσαμε να έχουμε και καπεταναίους και πρώτους μηχανικούς ξένους.
Και όχι μόνο φιλιππινέζους. Όλες τις φυλές συναντάς σήμερα στην ελληνική ναυτιλία. Κυρίως όμως τις φτωχές φυλές. Από κράτη που πάσχουν οικονομικά. Από κράτη που το μεροκάματο είναι πολύ χαμηλό σε σχέση με τα ευρωπαϊκά δεδομένα.
Αυτός ακριβώς είναι και ο λόγος της αντικατάστασης των ελλήνων με ξένους. Ο οικονομικός παράγοντας. Και το περιλάλητο επιχείρημα της διατήρησης της ανταγωνιστικότητας της ελληνικής ναυτιλίας.
Είναι το επιχείρημα που πρόσφατα διαμόρφωσε ακόμη και τον τίτλο του υπουργείου που ασχολείται με τη ναυτιλία. Από υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, μετά τις πρόσφατες βουλευτικές εκλογές μετατράπηκε σε υπουργείο Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας.
Δεν είμαστε οικονομολόγοι για να κρίνουμε από την πλευρά της οικονομίας αυτή την αλλαγή. Μόνο από τη μεριά την ανθρώπινη μιλάμε, τη πλευρά συγκεκριμένα των ανθρώπων που δούλεψαν έστω και λίγο στην εμπορική μας ναυτιλία.
Που έζησαν στο πετσί τους τις αλλαγές των τελευταίων δεκαετιών. Και βρέθηκαν άνεργοι στη στεριά. Με γκρεμισμένα τα όνειρά τους. Αναγκασμένοι να αρχίσουν από την αρχή την επαγγελματική τους σταδιοδρομία. Και κουβαλώντας για πάντα τα χαμένα χρόνια στη σχολή και στα καράβια.
Από αυτή ακριβώς τη θέση αναρωτιόμαστε αν ήταν σωστή η απόφαση να διωχθούν οι έλληνες από τα καράβια και να αντικασταθούν με ξένα πληρώματα.
Δεν το ρωτάμε με προσωπικό κίνητρο. Εμείς, ως πρόσωπα, έτσι κι αλλιώς δεν πρόκειται πια να γυρίσουμε στη θάλασσα. Έχουμε αρκετές δεκαετίες στη στεριά.
Ρωτάμε ως πολίτες της χώρας. Αυτής της χώρας που αιμορραγεί οικονομικά και προσπαθεί να βρει δρόμο να βελτιώσει την οικονομία της. Ως φορολογούμενοι που καλούμαστε να υποστούμε τις συνέπειες της οικονομικής κρίσης.
Ήταν σωστή εκείνη η απόφαση του αφελληνισμού των πληρωμάτων της εμπορικής μας ναυτιλίας; Και σε ποιο βαθμό υπέσκαψε τα οικονομικά της χώρας;
Κυρίως όμως ρωτάμε ως άνθρωποι. Μετέχοντας στον πόνο των συνανθρώπων μας που έχασαν παιδιά, συζύγους, πατεράδες, στην τραγωδία του Aegean Wind.
Ελληνικό το όνομά του. Ο άνεμος του Αιγαίου. Του Αιγαίου που αφαιρέσαμε από το υπουργείο Ναυτιλίας...
Ελληνική και η σημαία του σκάφους.
Ελληνικών συμφερόντων και η εταιρεία. Atlantic Bulk Carriers» (Γ. και Ιω. Κουμάνταρος), αναφέρει το ΕΘΝΟΣ.
Το πλήρωμα; 9 έλληνες και 15 φιλιππινέζοι. 3 προς 5 η αναλογία.
Και την ώρα της κρίσης; Στις 3.30 τα ξημερώματα;
Πόσοι έλληνες ήταν βάρδια; Και πόσοι φιλιππινέζοι;
Δεν είναι ρατσιστικό το ζήτημα. Το επαναλαμβάνω.
Είναι όμως ζητούμενο το πόσο ικανά είναι αυτά τα ξένα πληρώματα όταν αναγκαζόμαστε να θάβουμε δικούς μας ανθρώπους.
Και είναι ζητούμενο και σε οικονομικό επίπεδο. Για ποιο ανταγωνισμό μιλάμε; Για ποια ανάπτυξη; Πόσο μετράει ο άνθρωπος, ο πολίτης και εργαζόμενος αυτής της χώρας στην κατεύθυνση του οικονομικού θαύματος που επιδιώκεται;
Αφιέρωμα στον Ευγενίδη
Τα Μικρά Τερατάκια στο 
Το ναυτικό και η χούντα
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Welcome onboard! Αφήστε μας το μήνυμά σας και θα προσπαθήσουμε να σας απαντήσουμε το συντομότερο δυνατό. Εκτός αν αλλού αρμενίζουμε... Οπότε κουράγιο μέχρι να καταπλεύσουμε και πάλι στο λιμάνι...